画像の出所：https://www.theurbanist.org/2025/04/19/mapping-seattle-housing-growth-plan/
シアトルの包括的計画は、詳細をほとんど明示することなく、頻繁なトランジット回廊沿いにもっと多くの住宅を建設することを約束しています。
ドラフトゾーニングマップの分析に基づいて、シアトルの大部分を占める低密度住宅地域内で、包括的計画はトランジット停留所から5分以内の距離にある区画のうち、1割未満しかアップゾーンしないことが分かりました。
追加される容量のほとんどは危険な幹線道路沿いに集中し、安全対策の具体的なコミットメントはありません。
シアトルは、トランジット回廊沿いでより賢明で安全な成長を望んでいます。
シアトルの包括的計画が、2024年5月に市議会に向けてドラフトゾーニング法案の形で進められています。
この計画は重要な政策文書であり、シアトルの未来についての根本的な議論の代理でもあります。
One Seattle Planは、2年半にわたる地域社会の関与を通じて情熱的な議論を引き起こしてきました。
2022年以降、The Urbanistは、計画のさまざまな影響についての見解を共有してきました。
これには、シアトルの手頃でアクセス可能な住宅の供給から、オルカの健康、樹木のキャノピーに至るまでが含まれます。
こうした議論は、市がよく定義された提案を示しているときに、最も生産的です。
たとえば、ドラフト包括計画が提案した30の地域センターの具体的な境界を示した後、そのリストは2月の計画の最初の公聴会で最も議論された項目の一つとなりました。
ハレル市長の提案する市の将来の土地利用マップには、地域センターが減少し、トランジット回廊沿いのアップゾーンも狭くなっています。
選択的幹線道路沿いの再ゾーニングの意味をどう解釈すべきか、私たちはこの質問に取り組んでいます。
その答えを見つけるために、私はシアトルのトランジットアクセスとOne Seattle Planのドラフトゾーニングマップを並べて比較するマップを作成しました。
その上では、異なるタイプのトランジットルート間で切り替えが可能です。
サービス頻度：ピーク通勤時間帯（午前7時から9時、午後5時から7時）に15分の頻度で運行されるルートにフィルタリングします。
路線接続：ダウンタウンシアトル、任意の地域センター（ダウンタウンを含む）、またはライトレールに接続するルートにフィルタリングします。
あなたの選択は、以下の2つのマップを制御します。
トランジット近接：このマップは、選択されたルートのトランジット停留所から5分の歩行圏内にある区画を示しています。
選択されたトランジット停留所は黄色の点で示され、2分の歩行圏内にある区画は濃い緑色で、3から5分の歩行圏内の区画は淡い緑色でハイライトされています。
One Seattle Planの提案されたゾーニング：このマップは、2024年10月現在の各区画の提案された今後のゾーニングを示しています。
マップにカーソルを合わせたりタップしたりすると、その区画の現在のゾーニングと提案された将来のゾーニングを確認できます。
これらのインタラクティブツールは、都市の指定する「都市環境」内の提案されたゾーニング変更を示しています。
これは、州のゾーニング改革により、より広範な住宅オプションを許可することになる、かつての単一家族用住宅地域です。
ツールでは、地域センター、都市センター、または近隣センターにすでに含まれるブロックは除外されます。
工業地域や公有地も除外されています。
分かりやすくするために、私はまた、トランジット停留所の5分圏内にある都市環境内の居住用区画の現在と将来のゾーニングを示すインタラクティブなテーブルを作成しました。
これには次のようなものが含まれます：
近隣住宅（NR）、最も密度が低いゾーン。
住宅小区（RSL）ゾーニングもこのカテゴリに含まれます。
低層住宅または中層住宅（LR/MR）ゾーン。
近隣商業または商業（NC/C）ゾーン。
データの最上部に注目してください：これは、トランジット近接地にある現在の最も低密度のグループの区画が、提案された再ゾーニングによってどのように処理されるかを要約しています。
このマップが、シアトルのトランジット回廊に関する提案された再ゾーニング計画を明確にすることを願っています。
ポリシーを明確にするために、都市環境内では、都市の提案はトランジット停留所から5分以内にある近隣住宅区画の10%未満しかアップゾーンしません。
これは、ダウンタウンに接続するすべてのトランジットルートや頻繁なトランジットルートを考慮しても同様です。
アップゾーンされる区画のほとんどは幹線道路に位置しています。
この計画の問題点と、代わりにどうなるべきかを考えてみましょう。
この点を明確にするために、トランジット回廊沿いのモデル都市地域を見てみましょう。
ある地域、4つの可能な未来
下の画像の例の地域を考えてみてください。
幹線道路が上下に走るシアトルの住宅地域のモデルです。
トランジット停留所から5分以内の区画が緑色でハイライトされています。
この地域は、シアトルの多くの低密度住宅地域と似たような状況で、各住宅区画は5000平方フィートの面積を持ち、24区画で1ブロックを構成しています。
40ブロックがこのモデル地域を構成しているため、地域には合計960（24 * 40）区画があります。
幹線道路が地域の中央を南北に走っています。
その幹線道路に沿ってトランジットルートが走り、地域の中心的な交差点で停車します。
すべての住宅区画のうち、132区画（14%）がトランジット停留所までの徒歩2分圏内にあり、484区画（50%）が徒歩5分圏内にあります。
幹線道路沿いには40区画（4%）があります。
シアトルの15分以上の頻度ネットワーク上のバス、たとえばRoute 62は、ハレル市長の提案のいずれの停留所でも多世帯のアップゾーンが行われていません。
幹線道路のすぐ近くに住むことは健康に悪影響を及ぼす可能性があるため、ターゲットを絞った安全対策が必要です。
シアトル交通局によって実施された2023年のビジョンゼロレビューによれば、市内の歩行者の死亡の93%が幹線道路で発生しています。
幹線道路沿いに住む人々は、主に通勤時間に交通量が最も多い時に有害なレベルの大気汚染にさらされる可能性が高く、また速い速度の交通からの騒音公害にも多くさらされています。
この危険を考慮すると、トランジット指向の開発政策が、住宅をトランジット近くに追加しつつ、幹線道路からのリスクを削減することが理にかなうという結論に達するかもしれません。
現在の状況：主に一戸建て住宅
シアトルのほとんどの住宅地は、最も低密度のゾーニング指定である近隣住宅（NR）にゾーニングされています。
これは地域の現在の典型的なゾーニングです。
地域の住宅区画はすべて近隣住宅（NR）という、最も低密度のゾーニングであるため、住宅量の分布は区画の分布に合わせられています。
約320人（14%）はトランジット停留所まで徒歩2分の距離に住み、1160人（50%）が停留所まで徒歩5分の距離に住み、100人（4%）が幹線道路沿いに住んでいます。
One Seattle Plan：幹線道路沿いのアップゾーニングのみ
市の現在の提案に従って、幹線道路に直接接する40区画が低層住宅3（Lowrise 3）にアップゾーンされ、最大6階のアパートを建てることができる細長い土地の帯を形成します。
一方、幹線道路から離れたすべての区画は近隣住宅のままです。
市の現在の提案された頻繁なトランジット回廊における再ゾーニングは、幹線道路に沿ったアップゾーンを増加させるものです。
完全に開発されると、この計画によりトランジット停留所まで徒歩2分の距離に住む人々の数は約510人（19%）に増え、トランジット停留所まで徒歩5分の距離に住む人々の数は1480人（56%）になります。
ただし、このプランは幹線道路に住む人の割合を最大化します。
約420人（16%）が交通量の多い道に住むことになり、危険な状況にさらされることになります。
なお、完全な建設シナリオは長い時間を要し、One Seattle Planの20年のタイムフレームをかなり超えることが確実です。
再開発は、相続人が売却し、住宅建設業者が購入し、その住宅建設業者が許可、資金調達、建設プロセスを成功裏に進めることに依存しています。
計画の20年間のウィンドウでは、僅かな割合の区画しか新しいゾーンの容量に再開発されることはないでしょう。
幹線道路に沿って住宅容量を薄く分散させることは、計画の他の下流の問題も引き起こします。
その地域には地元の小売店が開設される明確な焦点がなく、SDOTが新しい街の安全インフラを優先する理由もありません。
トランジット近くに新しい住宅
包括計画の公衆の意見を聞く場では、地域の意見がよく示されており、幹線道路だけの提案の欠点を多く指摘しました。
多くの意見は、アップゾニングを幹線道路に直結する場所に制限せず、トランジットルートから1ブロック以上延長するより地理的に広範な方法での追加密度の呼びかけであり、頻繁なトランジットの近くで中層の開発を許可することを求めました。
下の地図は、私のモデル地域のトランジット停留所からの距離に基づいた再ゾーニングがどのように見えるかの例を示します。
トランジット停留所から徒歩2分圏内の区画は低層住宅3に、トランジット停留所から徒歩5分圏内にある残りの区画は低層住宅2にゾーニングされています。
トランジット近接に依存した再ゾーニングを示しています。
このシナリオは、計画に比べてトランジット停留所近くに住むことのできる人々の数をほぼ3倍に増加させます。
完全に開発されると、約1380人（25%）がトランジット停留所まで徒歩2分の距離に住むことになり、4290人（79%）がトランジット停留所まで徒歩5分の距離に住むことができます。
トランジット停留所から徒歩5分圏内では、10戸に9戸が静かな地域の街路に位置します。
このセナリオでは、トランジット停留所を中心に地域を設計しています。
これにより、地域内の他の投資の焦点が生まれました。
次のシナリオでは、さらにその焦点を掘り下げます。
繁栄する5分の地域
最後に、住宅密度を中心にすることに加えて、幹線道路沿いに対象を絞った安全対策や新しいアメニティを組み合わせた場合を考えます。
このプランでは、前のシナリオに対して3つの変更を加えます。
地域商业の集中：細街道とのトランジット停留所に最も近い2ブロックは近隣商業に再ゾーニングされ、新しいペデストリアン指向の地元ビジネスのためのスペースを提供します。
公園：地域サービスのための2つの半エーカー公園に対して都市が投資します。
幹線道路の安全機能：歩行者用の横断歩道改善、バスレーン、その他のトラフィック緩和機能により、幹線道路がより多くの歩行者使用に備えます。
密度の拡大と新しいアメニティ及び幹線道路沿いの安全対策を組み合わせたゾーニング計画。
このシナリオは、これまでのオプションよりも多くの人々がトランジットの近くに住むことができる計画でもあります。
それが完全に開発されると、約1410人（26%）がトランジット停留所まで徒歩2分の距離に住むことになり、4330人（79%）がトランジット停留所まで徒歩5分の距離に住むことになります。
近隣商業のゾーニングにより、街路上の小売店舗の上に住宅を配置できるため、以前のオプションに比べて幹線道路沿いには少しでも多くの住宅を含んでいます（約470人または8%）、一部の幹線道路の区画は公園に取って置かれます。
以前の例と比較して、Startのシナリオは、幹線道路沿いの質を改善します。
新しい交通の安全機能が歩行者通路に対しての安全を提供し、速度制限がかかり通りをより騒々しさのない状況にします。
新しい公共の緑地は空気の質を改善し、暑い夏の日に地域を冷やし、地域の樹木のキャノピーを増加させるための新たな手段を市当局にも提供します。
地元の人々は新しい地域のビジネスや公共スペースから恩恵を受け、そのアメニティへの旅は活気に満ちた歩行者指向の通りを助長します。
シアトルは、安全な通りと便利な通勤を受けることができます。
それでは、私たちの40ブロックのテストケースにおけるこれら4つのシナリオのヘッドライン数値を比較してみましょう。
シナリオの人口モデル地域内の2分の距離にある停留所：全人口（計）
A: 現状 320（14%） 1,160（50%） 100（4%） 2,300
B: One Seattle Plan 510（19%） 1,480（56%） 420（16%） 2,620
C: センター化 1,370（25%） 4,280（79%） 380（7%） 5,430
D: 安全な通り 1,410（26%） 4,330（79%） 470（8%） 5,470
ゾーニング数値について簡単に説明します：
私の区画あたりのユニット数の推定値は、シアトルのゾーン開発能力モデルにほぼ一致しており、平均世帯サイズはACSの5年間（2019-23）のシアトルの推定値に対応しています。
NRの世帯は多くが所有、LR3およびNCの世帯は多くが賃貸、またLR2世帯は50-50の分割で推定します。
区画あたりの平均ユニット数
平均世帯数
近隣住宅 1 2.40
低層住宅 2 4 2.07
低層住宅 3 6 1.73
地域商業 15 1.73
ゾーンの容量仮定を調整するか、トランジット近接地域の異なるゾーニングを提案することは可能ですが、この記事の主要なポイントはすべてのシナリオに対して妥当性を持ちます：
One Seattle Planの現在のトランジット回廊に関する再ゾーニング計画は、幹線道路の危険にさらされる人数を最大化しています。
トランジット停留所に近い安全な地域の住宅アップゾーンは、より多くの人々を生み出すことができます。
頻繁なトランジット回廊沿いのアップゾーンには、歩行者安全インフラへの投資計画が伴うべきです。
あなたが強く望む場合、このトランジット回廊が今後20年間どのように進化するかについて、シアトル市議会の議員にメールを送って、One Seattle Planがトランジット停留所近くの安全な近隣通りにより多くの住宅容量を追加することを要求することができます。