画像の出所：https://www.kqed.org/news/12020559/can-san-francisco-stop-traffic-violence-so-far-efforts-failing
ボリンジャーの死は、2025年のサンフランシスコにおける最初の交通死亡事故を示しており、悲劇的なことに、これは市がここ2 décadasの間で最も致死的な年を迎えた数日後の出来事であった。
2024年12月27日、24人目の歩行者がグレートハイウェイで命を落としたのち、わずか8日後のことであった。
2024年には、自転車や自動車も含め、サンフランシスコでの交通事故によって合計41人が死亡した。
これは、2007年以来最も高い数字であり、同年も41人の交通死亡者が記録され、そのうち24人は歩行者であったと、同市の公開データによれば明らかになっている。
この憂慮すべき急増は、交通事故死を2024年までにゼロにすることを目指した「ビジョンゼロ」という10年間のイニシアチブにもかかわらず発生した。
何かを変える必要があることは明らかであり、観察者の中には、今年新たに施行される法律や自動化された取締りがその解決策になる可能性があると希望している人もいる。
「2025年が転換点になることを期待しています」と、歩行者の死亡を追跡し、交通暴力の減少に向けたデータに基づく予防策に取り組むグループ「ウォークSF」の広報ディレクター、マルタ・リンジーは語った。
「どうか、2025年が我々が前向きな方向に進む軌道を見始める年であることを願っています。変化を見られる可能性はあります。この街が本気を出せば。」
ビジョンゼロイニシアチブを通じて、街の最も目立つ交通改善のいくつかは、悲劇的な死に対する反応として現れた。
ちょうど昨年の3月、バスを待っていた4人家族が、スピードを出していたドライバーに命を奪われるという惨事が起きた。
この衝撃的な痛手は、交通暴力の問題に対する市の関心を一時的に高め、迅速な安全改善を促進する要因となった。
しかし、都市が交通死亡事故を抑制するためには、より反応的ではなく、積極的である必要があると、支持者たちは述べている。
リンジーと他の支持者たちは、特に春に導入予定の2つの動きに期待を寄せている。
自動速度監視カメラと、交差点でのドライバーの視界を妨げる駐車車両を防ぐことを目的とした新しいデイライト法だ。
「衝突を予測するのではなく、予防する観点から、これらの政策は良い例です」と、ビジョンゼロネットワークの創設者、リア・シャフムは言った。
「都市がより早くプロアクティブなアプローチを取り入れることができるほど、より良い効果が得られるでしょう。」
スピードは致命的な危険をもたらす
ジェニー・ユーが2011年に母親に起こったことについて語るとき、彼女は「衝突」や「碰撞」という言葉を使う。
「事故」という言葉は使わない。なぜなら、彼女と他の支持者たちは、母親の負った重大な怪我が予防可能であったと信じているからだ。
ユーの母親、ジュディは、94歳の高齢ドライバーに駐車場を左折する際に衝突され、ビーチへ向かうために歩いていた。
ジュディは生き残ったが、骨折、肺の崩壊、外傷性脳損傷に苦しんだ。
「彼女は本当に楽しんでいた、素晴らしいママでありおばあちゃんでした。」とユーは言った。
事故後の数年間、ユーはウォークSFの地域イベントに参加し、交通暴力に影響を受けた他の人々と出会った。
彼女はスピードと安全性との関連性を学んだ。
スピードは、昨年サンフランシスコで発生した全交通事故の第一原因であったと、都市交通局のデータは示している。
3月、サンフランシスコはカリフォルニアの初めての都市となり、スピードカメラを稼働させる。
これは、州全体の6つの都市でこの技術を認可する法案が通過してから約1年半が経過してのことだ。
サンフランシスコは、負傷者の数が多いと確認されたエリアに合計33台設置する予定である。
ユーは、ウォークSFのメンバーとして、カメラの導入を求めるためにサクラメントへ4回旅した。
「このツールは他の州や国で効果的であることが証明されています。」とユーはKQEDに語った。
「私たちがそれを採用するならば、命を救うことができるという実績があります。」
スピードを抑えることは、スピードカメラや交通インフラの変更を通じて、道路安全に多大な影響を及ぼすことができる。
昨年、スピードがサンフランシスコでの死亡事故の25%を占めており、最近数年でその割合は40%に達している。
州全体では、交通死亡事故の3分の1以上が、スピード超過や攻撃的運転によるものだと、UCバークレーの安全交通研究教育センターのデータが示している。
また、スピードが事故時の歩行者の生存の可能性にどれほど大きな影響を与えるかについても示されている。
30マイル/時で走行している車に衝突された歩行者は、20マイル/時の車に衝突された歩行者と比べて、死亡する可能性が5倍も高いということが、国家都市交通担当官協会のガイドで指摘されている。
カメラに加えて、サンフランシスコは今年11の通りでの低速限界の試行を行っている。
この戦略は、2021年に通過した法律AB 43に基づいており、地方自治体が以前に州によって設定された速さ制限を引き下げる権限を持つようになった。
AB 43が発効する前は、カリフォルニアでは、都市が速さ制限を設定する際、85パーセンタイルルールを利用しなければならなかった。
85パーセンタイルは、特定の道路を通行する85%のドライバーがすでに走行している速さの範囲内に設定されるもので、理論上はその速さが安全だと見なされるべきものである。
カルトランスは、この測定を「安全で合理的であると考慮される唯一の最も影響力のある指標」と呼んでいる。
「それはティーンエイジャーが帰宅する時間に基づいてカーフューを設定するようなものです。」とリンジーは言った。
85パーセンタイルは、歩行者や自転車、学校、その他の条件が速さ限制止を不安全にさせる可能性を考慮していなかった。
AB 43は、地方自治体がこれらの要因を考慮することを可能にした。
サンフランシスコのほとんどの通りは25マイル/時の速度制限があり、いくつかはそれ以上である。
例えば、レイク・メルセド・ブールバードは35マイル/時、あるいは時に40マイル/時であり、学校の近くでもその速度がある。
2022年の調査では、ウォークSFは多数のドライバーが50マイル/時を超えて運転していることを記録した。
完璧な解決策ではないが、低速制限はすでに、都市で最も多くの子供が居住するテンダーロイン地区で影響を与えている。
テンダーロインは交通事故や歩行者死亡の発生率が最も高い地区である。
その地区に住むハイメ・ビロリアは、インフラに対する地域の運動が事故や歩行者死亡を減少させる手助けをしてきたと述べた。
「密集した地域では、オープンスペースがあまりない。」とビロリアは言った。「街のストリートがオープンスペースなのです。」
歩行者を運転者からより目立たせるための取り組み
カリフォルニアの新しいデイライト法が施行されたことを受け、交差点周辺の20フィート以内に駐車することが違法となった。
サンフランシスコは、カーブが塗られていたかどうかに関わらず、3月1日からチケットを発行し始める。
新しい法律は、ストリートパーキングの減少という形で一部の人々からのフラストレーションを引き起こしたが、都市計画や交通の専門家たちは、公共スペースを見直すための手段として称賛している。
「サンフランシスコのような都市では、ストリートスペースは本当に貴重です。」とMITモビリティイニシアチブの上級フェロー、デビッド・ジッパーは言った。
「もし私たちが市における安全を大切にしているなら、その空間を私有財産を保管するために使用するのではなく、歩行者や自転車利用者のための安全な場所を作るべきではないでしょうか？」
支持者たちは、ニュージャージー州のホボケンをしばしば例に挙げる。60,000人の住民がいるこの都市は、2015年に高齢者がバンにひかれて死亡した後、歩行者死亡を7年以上経験していない。
この都市は、デイライト法の取り組みの一環として街の駐車を制限し、ビジョンゼロへのコミットメントの一部として取り組んでいる。
ポートラのシルバーアベニューでは、デイライト法がボリンジャーの命を救った可能性がある。
交差点の前に車が頻繁に駐車されていると、近隣の人々は言った。運転手は両側からの歩行者を認識しづらくなっている。
未標示の横断歩道の上に家族が住むミシェル・ツァンは、できるだけその場所を避けていると述べた。
「多くの人々は、車が止まってくれると思っているのです。」と22歳のツァンは言った。「この地域には止まれの標識があまりないので、ドライバーがあまりにも速く運転するのをよく見かけます。」
スティーブとテレーズ・ヘラーは、ボリンジャーと彼の息子の隣に住んでいる。
彼らはボリンジャーの死を知って驚いたが、その致命的な衝突がその角で起こったことには驚かなかった。
「そこは視界が本当に悪いです。」とスティーブ・ヘラーは言った。「誰もそれが交差点だとは思わないんです。」
交通死亡事故の全国的な問題
サンフランシスコの街の交通をより安全にしようとする努力が行われているにもかかわらず、いくつかの要因は地方のコントロールの範囲を超えている。
交通死亡事故は全国的には減少傾向にあるが、全体的な数字は依然として、米国運輸長官ピート・バトジッジが「危機レベル」と表現した国立高速道路交通安全局の報告によれば、非常に高い。
ある重要な理由は、車両がこれまでにないほど大きく、速くなっていることだ。
SUVやピックアップトラックは、現在米国で販売される新車の5台に4台がこれに該当し、2013年の半分に比べて増加している。
また、全国的な世帯数は徐々に減少している。
「私たちは自動車メーカーがより戦車のような車両を製造することを奨励しています。」とサンフランシスコ市交通機関局の元局長、ジェフリー・タムリンは今月KQEDのフォーラムに話した。
「そして、それはより脆弱な道路利用者に対する安全問題を輸出するのです。」
SUVは運転者にとっては安全性が高いかもしれないが、他の道路使用者にとっては非常に危険であることが研究によって示されている。
子供がSUVに衝突された場合、軽量で小型の車両に衝突された場合よりも、死亡する可能性が8倍も高い。
また、調査によれば、大型車の販売が急増したことと、2020年から2023年にかけての歩行者死亡数の急増との間には相関関係があることが示されている。
ベイエリアの都市政策シンクタンクSPURの特別プロジェクト担当ディレクター、アニー・フライマンは、車両の大型化の急増に加え、パンデミック以降の運転の不規則な増加とサンフランシスコ市警の交通取締り不足が、この死亡事故の要因だと述べた。
「完璧な嵐です。」とフライマンは考えを述べた。