画像の出所：https://seattletransitblog.com/2024/11/16/ballard-link-extension-4th-ave-shallow-is-dead-long-live-5th-ave-diagonal/
サウンドトランジット3が2016年に有権者に承認されてから8年が経つが、サウンドトランジットはバラードリンク拡張（BLE）の一環として、チャイナタウン・インターナショナル地区近くに新しい駅をどこに置くのかを依然として模索している。
2022年に発表された西シアトルおよびバラードリンク拡張のドラフト環境影響評価書の公開後、5番目南通りの下に拡張されたインターナショナル地区・チャイナタウン駅の建設による影響に対する地域住民の反発が高まり、サウンドトランジットは駅の位置に関するいくつかの代替案を検討せざるを得なくなった。
2023年末には、追加の調査が必要であることが判断され、2つのプロジェクトを分離する必要があり、環境影響評価プロセスを完全に再スタートさせることとなった。これは、これらのプロジェクトを同時に計画するという便利さを放棄することを意味している。
木曜日に開催された理事会のシステム拡張委員会の会議では、サウンドトランジットのスタッフが、CID（チャイナタウン・インターナショナル地区）用の新駅候補地として真剣に検討されている3つの代替案のによる「さらなる研究」の結果を発表した。これには、デアボーンストリートの「優先代替案」（以前は「CID南」駅として知られていた）、5番目南通りの斜めの駅、および4番目南通りのトランジットハブが含まれている。
最近のさらなる研究において検討された代替案の詳細。
この駅の位置に関しては、他にもいくつかの代替案が考慮されているが、これらの3つの位置が最終プロジェクトの主な候補として浮上している。サウンドトランジットのスタッフは、各駅の建設性に関する詳細なレビューを行い、各駅の建設にかかる時間や建設方法についての説明を行った。
建設期間の要因
サウンドトランジットは、各代替案の建設期間の要因をまとめたスライドを発表した。
現在の優先代替案である「デアボーンストリート」および「5番目南通りの浅い斜め」代替案に比べて、4番目南通りの浅い代替案の建設期間は非常に長いことに注意が必要である。サウンドトランジットは、デアボーンストリートまたは5番目南通りの代替案の建設には6から7年かかると見積もっているが、4番目南通りの浅い代替案の建設には10から12年かかると推定している。
財布の中身を考えると、これらの研究ではこれらの代替案間の費用差が提示されなかったが、2023年には4番目南通りの浅い代替案の建設コストがデアボーン代替案の提案コストを619百万ドル超えると推定されていた。
2023年の4番目南通りの構造物のコストは「代表的な整列」に対して+700百万ドル。
デアボーン（CID南）コストは「代表的な整列」に対して2023年に+80百万ドル。
エージェンシーのスタッフは、4番目南通りの浅いオプションの建設には、イェスラー・ウェイの橋の再建とキン郡行政府ビルの解体が必要であることを指摘した。これはウエストレイク駅および南レイクユニオンへのトンネルを建設するためのものである。
スタッフは、4番目南通りの完全閉鎖が建設を加速させる方法として考慮されたが、これにより建設時間が3.5年短縮される一方で、交通への影響が特に重大になると判断された。これは、4番目南通りが主要な交通機関および貨物道路であるためである。
地域の接続性
建設の困難が費用に見合うかどうかを評価するために、サウンドトランジットのスタッフは各代替案の地域目的地への利用者数と移動時間をモデル化した。
サウンドトランジットのプレゼンテーションからの利用者モデルの結果。
「シアトル中心部の交通手段は非常に豊富であり、モデル化結果が駅のアクセス時間のような小さな変化に非常に敏感であることを認める」とした上で、これらの駅のモデル化（路面や他の交通接続からのアクセス時間にはかなりの差がある）では、予測される平日乗車率においてわずかな（約1%）の差が見受けられた。
これは、多くの利用者が単純に他の便利な場所で駅間の乗り換えを行うためである。
デアボーンおよび5番目南通りの斜めの代替案では、リンク間の乗り換えは主にウエストレイク駅で行われるのに対し、4番目南通りの浅い代替案では、これらの乗り換えは主にID / C駅で行われることがわかった。
サウンドトランジットは、選択された駅の場所に関わらず、ダウンタウンの新しい駅周辺の総乗車数は比較的同様になると決定したが、デアボーン代替案はわずかに乗車数が少ないことを認めた。
モデル化の結果、異なる代替案での乗車数の違いは大きいが、ミッドタウン駅（ジェームズ通りまたはマディソン通りのいずれかに）での乗車が、CID駅が5番目またはデアボーンに設置される場合、4番目南通りの場合よりも多くなると予測されている。
これは、これらの代替案の一部についての駅アクセスデザインの改善要求によるものである。
サウンドトランジットは、4番目南通りの駅建設の複雑さは想定される利益に見合わないものであるとの証拠を積み上げている。
矛盾するように、エージェンシーのモデル化作業は、新駅を私たちの地域の交通ハブの中心に建設することがほぼ無視できる利益であったと示唆している。
独立した評価
建設のリスクに関しては、サウンドトランジットがプロフェッショナルエンジニアのデビッド・A・ピーターズ氏から独立した報告を委託した。彼は、主にBNSF鉄道がプロジェクトサイトに隣接しているため、様々な建設リスクを特定した。
デビッド・A・ピーターズ氏による4番目南通りでの建設に関連するリスクのプレゼンテーション。
4番目南通りの建設に関しては、一般的な建設問題として悪化した地盤、有害物質、地下の障害物（不完全にマッピングされた公益線など）のような通常の問題が発生する可能性があるが、彼はBNSF鉄道の近接による多数の潜在的な問題を指摘している。
建設における最大のリスクはBNSFであり、1900年代からの 역사において、その鉄道には近隣の権利の長い歴史があるため、ほぼ主権的な権限が与えられている。
ピーターズ氏は、彼のプレゼンテーションで「CID 4番目南通りの選択肢に関する鉄道関連のリスクは、他の代替案に比べて重大、不確か、過小評価できないものである」と述べた。
定量的な利益が得られない中で、その巨大なリスクと関連費用を考慮すると、4番目南通りの浅い代替案は実質的に無理であると思われる。
新たな貴重な候補
4番目南通りの高架下の駅が実行不可能なことがほぼ確実になった今、目はサウンドトランジットの5番目南通りの浅い斜め代替案に向けられている。これは、数年間の建設中に5番目南通りを閉鎖し、提案された駅に対する地域における苦情を引き起こす恐れのあった以前の「5番目南通りの浅い代替案」を精緻化したものである。
この代替案は、キン通りの半ブロックを閉鎖するだけであり、交通への影響が少ないとされている。
加えて、駅は既存のID / C駅とも密接に関連しているが、プラットフォーム間の移動には4フライトのエスカレーターが必要となる深さで設計されている。
この概念設計は改善の余地があるが（特に、1ラインから南行きの2および3ラインへの駅内移動を容易にするため）、提案された乗り換えはデアボーン駅に想定されたものよりも優れている。
この駅の代替案は、最も短い推定建設期間を有し、マディソン付近に適切なミッドタウン駅を建設し、急行バスRに簡単に移動できるような構造を前提としている。
もちろん、BLEの建設が手頃であると仮定した場合のことだ。
最近、WSLEのコスト見積もりは、コストが手の届かないところまで膨れ上がる可能性があり、このコストがサウンドトランジット3プログラム全体を脅かす可能性があることを示唆している。
擁護者たちは、第2のトンネルを完全に廃止するなどの radicalなコスト削減策を提案しているが、理事会がこうした措置を真剣に検討するには、しばらく時間がかかるかもしれない。
その間、5番目南通りの浅い斜め代替案は、バラードリンク拡張を私たちの既存の主要な交通ハブと直接つなげる唯一の現実的な選択肢であるように見える。
デアボーン駅は環境影響評価の草案作成作業で優遇されているが、乗客にデアボーンからキングストリートへの長い行歩行を強いる駅の建設を真剣に検討し、ダウンタウンを通る長い迂回を強いる必要がないことをサウンドトランジットに訴える機会がもう一度ある。
ただし、それはトランジット擁護者がCID地域コミュニティと協力し、5番目南通りの浅い斜め代替案に対する支援の連合を築くことができるかどうかにかかっている。