画像の出所：https://www.theautopian.com/the-toyota-sera-is-a-bananas-coupe-from-japans-bubble-period/
今月初め、私はさまざまな理由から急速にお気に入りのヨーロッパの国、ドイツへ旅行に行きました。
アメリカが私の最初で唯一の真実の愛であることは心配しないでください。
この旅行は、素晴らしい人々が主催するカーデザインイベントにより計画され、私や残念ながら自動車の四中勢から来た他のいびつなゴブリンたちが、さまざまなOEMのヘリテージフリートから選ばれた自動車に触れる機会を得ました。
私たちの愛読者のみなさんには、私がどの車を運転するべきかを伺いました。
カスタマーサービスの立場から、期待に応えたと思います。
イベントの前に、どの車が参加するかのリストが送られてきました。
ただし、OEMは様々な理由から、コレクションを維持することが難しい傾向がありますので、約束されていたすべての車が登場するわけではありませんでした。
それでも、試乗する車がたくさんあり、誰かの頭にバッグを振り回す必要はありませんでした。
実際の運転セッションは二つの午後にわたって行われたため、時間は限られていましたが、ディッツホルツタール周辺の山道で試乗したすべての車をじっくりと味わうことができました。
道路は滑らかで視界が優れ、急カーブもあったため、UKのポットホールだらけの道路とは大きく異なっていました。
高価なクラシックカーを慣れない道で運転するには最適な条件です。
これは、ドイツの冒険の第2エピソードです。
次回も続報をお届けします。
トヨタ・セラ
日本の「バブル」時代は、お金をかけて設計されたミッドエンジンのスーパーカーや豪華なクーペだけでなく、下位の面白い車も生み出しました。
ニッサンのパイクカーやトヨタ・セラがその一例です。
1987年の東京モーターショーでAXV-IIコンセプトカーとして初披露され、時期に合わせて製造準備が整っていたため、一部のジャーナリストは試乗することができました。
1990年にはセラとして登場し、トヨタによるとその名称は「未来へ導く夢のような車」を意味しているとのことです。
もしその夢が金魚が水槽の中で泳ぐことに関わるなら、これがあなたの車です。
このセラで特に目を引くのは、大量のガラスと、ウィンドシールドの上部とAピラーの基部にヒンジがあるガルウィングドアです。
これは単なる日本の遊び心ではなく（その点に関して面白い逸話もあるでしょう）、完全に開くのに通常のヒンジドアよりも少ないスペースが必要です。
開くのに必要なクリアランスはわずか17インチ（43cm）です。
これは非常に優れたアイデアであり、ゴードン・マレーはそれをマクラーレンF1のために盗用しました。
ボディワークにはもう一つ、少々隠れた先進性があります。
トヨタは、低生産に適したパネルのプレス成形プロセスを新たに開発しました。
「興味深いことに、新型トヨタ・セラは未来的な美学を超え、トヨタ生産システムには新しい技術をもたらしました。
フロントウィングのように、従来の5つのパネル成形プロセス（引き抜き、トリミング、曲げ、カムトリミング、カムフランジ）を3つに減らしました。
このプレス成形プロセスの革新的な単純化は、優れた品質と精度のボディパネルをもたらしました。」
1980年代末から1990年代初頭、日本は何億円もの資金を持っていましたので、国内のOEMはこのようなデザイン・タングルを試す低生産回数での小型車の製造が可能でした。
今日では、車が製品として成熟しているため、利害関係が小さくしない限り、デザインの冒険が難しくなっていますが、プライムヘリテージやBMW i3といった車では、時折このようなことが実現しています。
あなたたち全員がひどいことを考えているので、Alekk98、Buzz、RKranc、Carbon Fiber Sasquatchのような方々は、私がスーパーモデルの身長6フィート2インチの体をトヨタ・スターレットに突っ込んで、頭をぶつけずにドアを閉めることができるかどうかを知りたがっていました。
私はそれが問題ないことを報告できて嬉しいです。
自分の頭とより重要な部分の髪が無事であることを確認しています。
ドアハンドルに届くのもそれほど大変ではありませんが、私の腕はミスターティクルのようです。
少し恥ずかしいことに、一度キーを取った私が乗ろうとした際、インテグラーレを運転したばかりだったので、助手席に飛び乗ろうとしました。
それを思い出すまで、セラがJDM専用であるため、RHDであることを忘れていました。
UKでも多くのLHD車を運転したことがありますが、LHDの国でRHD車を運転したのは初めてです。
混乱しましたか？
私も一瞬、頭が混乱しました。
その問題に重加わるように、左のストalkをひねって信号を出そうとした際、史上最悪のためにワイパーが動き始めました。
これもたしかに日本車の特徴です。
たくさんのガラスがあるおかげで、視界は抜群に良好でした。
私はまるでニール・アームストロングになった気分です。
その一方で、熱は難点でした。
温度は約22度（72°F）でしたが、私はゆっくりと煮え始めていました。
幸いにも、トヨタはこの潜在的な問題に気づき、全てのセラに強力なエアコンシステムを標準装備しています。
唯一の実際のオプションはトランスミッションの選択、すなわち4速オートと5速マニュアル、そしてスーパーライブサウンドシステムでした。
これは、右のトランクにサブウーファーのある追加のツイーターがダッシュボードの上部にあるだけでなく、リアパーセルシェルフにもサウンドバーが搭載されています。
これには2つのモードがあり、ユニットの背面にある透明なパネルの背後に黄色の文字で表示されています。
カジュアルモードとファンキーモードで、スピーカーの向きを変えて異なる音響効果をもたらします。
私はこのオーディオシステムを自動でチューニングできなかったので、実際に試すことができませんでした。
ドイツの音楽は常にスコーピオンズとデヴィッド・ハッセルホフしか放送されていないため、これは不幸中の幸いでした。
この日本のハイファイの熱狂的なオプション設定は、930kg（2000lbs)の全体重量に45ポンド（20kg）を加えます。
セラを動かすのはトヨタの5Eエンジンで、これは無駄点火設計です。
これは、スパークプラグがペアで配線されており、一方が圧縮行程のトップで火花を飛ぶときに、もう一方も排気行程で点火されるということを意味します。
これは信頼性のために点火部品の数を減らしますが、このエンジンは経済性のために設計され、性能やスリルを重視したものではありません。
1.5リットルの4気筒からは104bhp（馬力）、97lb-ft（トルク）を発生します。
私のヘアドライヤーの方がこのエンジンよりもパワフルで、間違いなく役立つとおそらく言えます。
シフト近くに日本語のテキストが書かれた謎の赤いボタンがあり、これはおそらくギアボックスの機能に関連するものでしたが、私はそれが実際に何をするか理解できませんでした。
それでも構いません。
なぜなら、これは速い車ではないからです。
特に4速オート装備の際に。
まあ、それなりに動きますけれど。
ディッツホルツタールの中心部に向かう穏やかな丘を越える際、進行を維持するためにしっかりとペダルを踏む必要がありました。
スピードメーターが80を記録したときは良い状況だと思ったのですが、実はそれがkm/hであったことに気づきました。
とはいえ、全開にしたときには楽しさも見つけられます。
コーナリングは驚くほどフラットで流麗ですが、ハンドリングは悲惨です。
軽すぎる上、何も伝えてくれず、まるでスーパースプリントのアーケードキャビネットのような感覚です（親に聞いてみてください）。
博物館の裏道を進む際には、指一本で運転することができました。
セラは、クイーンエクスチェンジでのあの個性豊かな趣向をハンドリングに反映しています。
JDM車に対する熱狂は私にはあまり影響がありませんでした。
私の自動車の好みは、グランツーリスモの数回のエディション以前に確立されていたので、日本の車に神聖視されている世代にはあまり共感を持ちませんでした。
セラは尖ったツーゲイ武器ではありませんが、日本の自動車製造の歴史の特に素晴らしい時代のスナップショットを提供してくれます。
この時代は、私たちが二度と見られないと思います。
そのガラスの破片を壊した場合、5年後でも破片が見つかるでしょう。
修理費用を想像すると震えますし、そのパーツが入手可能であるかすら疑わしいです。
これは客観的には運転するのが良い車ではありませんが、愉快で楽しい奇妙な車です。
ダイヤルの可愛いフォントからマッドシェイプのドアまで、実に個性的です。
適切なモディファイとマニュアルギアボックスで、実際に楽しい車にできると思います。