画像の出所：https://www.sunjournal.com/2024/10/05/boston-eyes-8-billion-rail-plan-that-would-benefit-maine/
ボストン — ノースステーションから、TDガーデンアリーナの隣をトラムで南駅へ向かう道のりは、ボストンの醜いシティホールや美しいファニュエルホールの横を通り抜ける、目を見張るような散策です。
この道のりは約30分ほどで、主にボストンの都市中心部を再生させたビッグディグの跡地を示すローズ・ケネディ・グリーンウェイに沿っています。
この歴史ある1.5マイルの散策は、過去の不運な過ちの中心でもあります。
それは、列車が到着する2つの駅を連結させることに失敗したことです。
北ボストンまたはメイン州のアムトラック・ダウンイースターの北行きの通勤列車に乗車した旅行者は、北駅で降りなければなりません。
そして、ボストン南部のいかなる列車（プリマスやフィラデルフィアにある駅を含む）も南駅で降りる必要があります。
ポートランドとニューヨーク市の間を直接移動することは不可能で、旅行者は途中での乗り換えが必要な地下鉄を利用したり、ウーバーを呼んだり、歩道を歩いたりすることになります。
過去50年以上にわたり、公式たちはこのニューイングランドの交通システムの欠陥を修正することについて話してきました。
彼らは何ができるかを研究し、代替案を議論し、コストについて議論を交わしました。
しかし、これまで何も変わっていません。
しかし、ボストン内外で深刻な動きが見られ、この北部と南部の路線を単一のシステムに結びつける時が来たことを示唆しています。
提案されている地下鉄道リンクは、2つの駅の間に130フィートの深さで2.9マイルのトンネルを掘り、通勤およびアムトラックの路線をバックベイ駅と結びつけることを計画しています。
このプロジェクトは80億ドル以上のコストがかかるとされていますが、専門家たちは経済的利益がその費用を大きく上回ると述べています。
非営利団体トランジットマターズは、欠けているリンクを追加することで、地域内の「任意の2つの駅間のサービス」を実現し、「直接の旅行またはシームレスな乗り換えによって移動できる」、多くの乗客および潜在的な乗客が惹きつけられる「柔軟性と接続性」を創出すると述べました。
このプロジェクトの主な提唱者の一人であるマサチューセッツ州の民主党員セス・モールトン下院議員は、「鉄道リンクを建設するまで、私たちは単に交通渋滞に巻き込まれているだけでなく、過去にとどまっていることになる」と述べました。
モールトンは、「問題はもはや『リンクを建設するコストをどうするか？』ではなく、『リンクを建設しなければ、私たちはどうなるのか？』です」と語りました。
鉄道のギャップの歴史
鉄道に夢中だったアメリカの歴史を過小評価することは難しいです。
線路は、ほとんど住人がいないメイン州の僻地を含む遠方でも交差していました。
小さな駅があちこちに存在し、広大な鉄道ヤードがあり、競合する路線間のさまざまな非効率的な結びつきがあり、移動は混乱して高価でした。
ボストンでは、業界の金持ちリーダーたちが、ウースターを含むボストン周辺の鉄道線を統合する方法を見出し、1893年に新たに建設された巨大な駅に集約させました。この駅は、シンプルな名前『ノースステーション』と名付けられました。
ノースステーションは、すぐにアメリカで最も忙しい鉄道駅になりました。
7年後の1900年、南駅が少し離れた場所にオープンし、ボストンに入るその他の路線を受け入れました。
当初、マサチューセッツ州の市や州の公務員たちは、両方のターミナルの間に線路を敷設すべきだという認識を持ちました。
1912年、マサチューセッツ州リアルエクスチェンジの社長ジョン・マーティンは、2つのターミナル間のトンネルが「市内南北間の乗客と貨物の輸送を最も容易かつ安価に提供する」と述べました。
しかし、当時、金銭的利益を最大限に高めようとしたニューヘイブン鉄道会社の反対を克服することができませんでした。
彼らは、町におけるさらなる連結の利点を見出せなかったのです。
いずれにせよ、当時は両ターミナル間をスイッチするためのより良いオプションが存在していました。
1896年から、アトランティック・アベニュー・エレベーテッド線が両駅間を結び、乗客を直接運んでいました。
この存在は、より単純な長期的選択肢の圧力を軽減していました。
大恐慌の時期、車やバスへの移行による利用者の減少の長引く影響を受け、エレベーテッド線は運行を停止しました。
その後、その廃棄物は第二次世界大戦中にスクラップ金属のために切り取られました。
その後、今日も可能なように、乗客はダウンタウン・クロッシング駅での乗り換えを介して1つの駅から次の駅へと地下鉄を利用することができました。
しかし、これを行うには、荷物を持ったままでは到達が難しい場合もあるため、少し距離を歩く必要があります。
明らかになった本質は、北駅と南駅間の鉄道ギャップが旅客列車の効率的な運行とサービス拡大のための希望を妨げているということでした。
再び活動を始める
1980年代には、長年延期されてきたプロジェクトの主要な推進が始まり、メイン州の民主党員ジョージ・ミッチェル上院議員がその主な提唱者の一人になりました。
北駅と南駅の間の接続は承認を受けることはありませんでしたが、ロナルド・レーガン大統領が高すぎると考えていたため、最終的な努力は、1965年以来メイン州へ鉄道の乗客サービスを復活させたアムトラック・ダウンイースターの創設につながりました。
しかしマサチューセッツ州の公務員たちは、新たな鉄道リンクのアイデアを生きながらえさせました。
この案は、元知事のマイケル・デューカキスやウィリアム・ウェルドなど多くの連邦議員の支持を長年にわたって受けてきました。
2017年、ハーバード・ケネディー・スクールの研究が再びプロジェクトに活気を与えました。
2019年にマサチューセッツ州運輸省は、分離されたシステムが「非効率のあるターミナル」を生み出し、ピーク時に「市内に出入りできる列車の数を制限する」と判断しました。
さらに、DOTの調査は、両駅が「スタブエンドターミナル」であり、列車が方向を変えるために戻される必要があると指摘しました。
このため、トラックが占有され、スケジュールは「回転を行うための適切な時間と機器のチェックを許可する必要がある」となっています。
ハーバードの研究の更新版は、数か月前に完成したもので、80億ドルのプロジェクトが8600万本以上の追加列車の乗車を生み出し、15万以上の新しい住宅ユニットの創出を促進するという270億ドルの経済的利益をもたらすと推定しています。
それは、炭素排出量を削減し、鉄道線に影響を受けるコミュニティの経済を後押しし、ボストン地域の交通渋滞を軽減すると、この研究報告は述べています。
「ノース・サウス鉄道リンクは、巨大な配当を返す投資です」とハーバード・ケネディー・スクールのダニエル・パトリック・モイニハン公共政策および公共財政チェアのリンダ・ビルメスが言いました。
「ノース駅と南駅を結ぶことで、数十年間の渋滞を引き起こしてきた交通瓶頸を排除し、鉄道システムの拡張が経済的機会を創出することを可能にします。
これは、全てにとっての真のウィンウィンです」と述べました。
モールトンは「これにより、州内を運転するよりも早く移動でき、住宅と雇用へのアクセスを倍増または三倍にし、メイン州からマイアミ州まで人々をつなぐことを意味します」と語りました。
しかし、彼は「百年間、官僚や政治家がこの計画は高すぎるとか、難しいという同じ古い言い訳をしてきた」とも述べました。
選択の時が来ました
今、ボストンには選択肢があります。
公式たちは、急増する乗客数を処理するために南駅を40億ドルかけてアップグレードするか、あるいは「鉄道リンクを構築する」ことについて考えています。
メイン州の公務員たちは、今のところこのアイデアについてあまり発言していませんが、注目しています。
「ボストンの北駅と南駅間の鉄道リンクは間違いなく便利ですが、数十億ドルの費用がかかります」と、強力な歳出決定権を持つメイン州の共和党上院議員スーザン・コリンズが言いました。
「最終的に、進行するかどうかの初期決定はマサチューセッツ州の公務員によって行われることになる」とコリンズは付け加えました。
コリンズは、ボストンのノースステーションとブランズウィックを結ぶメインのダウンイースターサービスの強力な支持者でもあります。
鉄道リンク提案が次にどうなるかは不透明ですが、長年延期されてきたプロジェクトは、承認を受けるための最良の機会を迎えているかもしれません。