画像の出所：https://www.theurbanist.org/2024/09/30/sound-transit-board-forges-ahead-on-west-seattle-link-despite-cost-jumps/
4.1マイルのライトレールプロジェクトに対する大規模なコスト増加が、スコープとタイムラインに脅威を与えており、ST3プログラム全体に暗い影を落としています。
西シアトルリンク拡張プロジェクトの最終環境影響評価書（FEIS）のメガスタディが発表された数日後、サウンドトランジットはシアトルタイムズに対し、300億から400億ドルのコスト増加がボードの推奨ルートのために単なる氷山の一角であることを明らかにしました。
エージェンシーの最近のより詳細な見積もりは、予想されるオーバーランが270億から310億ドル、つまり67%から77%になることを示しており、エージェンシーのボードがこの知らせにどのように反応するかは不明でした。
数ヶ月前、ボードは、この地域で最も影響力のあるロビー団体によって推進されたボールラードリンク拡張プロジェクトの新しいオプションを検討する提案を退けていました。
なぜなら、遅延のコストがあまりにも高いため、考慮すべきではないという見解からでした。
彼らは西シアトルリンクを進めるのか？
それとも、コスト削減のためにいくつかの代替案を探るのか？
今後の2回の公的ブリーフィングを経て、ボードが真剣に他の選択肢を検討せず、西シアトルリンクを全速力で前進させる準備が整っていることが明らかになりました。
特に、アラスカジャンクションの下にある高コストなトンネルを置き換える可能性のある高架方式の代替案を無視するという決定です。
エージェンシーは、内部改革を称賛し、その結果いくつかのコスト増加をより管理可能なレベルまで引き下げ、サウンドトランジットがいくらかの地盤を取り戻せると述べていますが、サウンドトランジット3号プログラム全体の手頃な価格に関しては不安が募っています。
4つの駅を持つ西シアトルリンクの拡張は、2032年に開通する予定で、コストは約40億ドルになる見込みです。
（サウンドトランジット）
西シアトルリンクの18ヶ月の遅れ
西シアトルリンクのFEISに含まれた51億ドルから56億ドルのコスト見積もりは、シアトルの住民にとって驚きでした。
しかし、サウンドトランジットにとっては、かなり前から知られていたことです—2023年3月のことでした。
その時、サウンドトランジットは、デザインの10%レベルで検討するすべてのオプションの開発を開始しました。
これらのデザインでは、計画されたダウマッシュ水路の越境のための杭を水域から移動するなどの変更が反映されており、これがコストを加えています。また、アラスカジャンクションでの駅の深さも増しています。
この時点で進められた30%のデザインは、ダウマッシュ水路を越える水域に杭がないことが含まれており、これにより環境への影響とコストの両方が削減されることが期待されていますが、アラスカジャンクションの下の高コストのトンネルが含まれています。
この観点から見ると、ファントラロイウェイの高架オプションを再評価することは賢明な選択に思えたかもしれません。
41stアベニューSWの下のトンネルから切り替えることで、600百万から850百万ドルのコスト削減が見込まれました。
ボードは、その影響を慎重に考慮し、より多くの住居を備えたプロパティの購入が予想されることを検討しなければなりませんでしたが、その質問はボードに提示されることはありませんでした。
代わりに、41stアベニューのトンネルは、テーブルにある2番目に高価なオプションとして進みました。
サウンドトランジットの予測では、高架ファントラロイオプションはコストが大幅に削減され、より多くの利用者を惹きつけるとされています。
（サウンドトランジットFEIS）
現在、好ましい代替案は30%デザインに進められ、新しい「ボトムアップ」コスト見積もりによれば、プロジェクトは67億ドルから71億ドルに及ぶとされています。
これらのボトムアップ見積もりは、特定のプロジェクト要素およびサイトのニーズ、及び全国の大規模建設プロジェクトに影響を与える市場の状況を深く掘り下げたものですが、FEISでエージェンシーが使用した単純な「単位コスト」見積もりには基づきません。
41stアベニューのトンネルとは異なり、高架ファントラロイオプションは30%デザインに進められていないため、今後が単純な比較が難しくなっています。
サウンドトランジットが優先する代替案は、上図のマップではピンクで示されており、エージェンシーのコスト見積もりによれば、現在670億から710億ドルとなっており、以前の40億ドルの見積もりから約4分の3の増加です。
（サウンドトランジット）
アーバニストとのインタビューで、サウンドトランジットのCEOゴラン・スパーマンと、エージェンシーの新しい副CEOテリ・メスタスは、たとえファントラロイのような他の選択肢が詳しく検討されていなくとも、今テーブルにあるオプションの間の違いは実際には狭まっていると考えていることを示唆しました。
「好ましいルートで見られるようなコストの上昇は、ほとんどがより広範な市場の力によって引き起こされているので、他の代替案で大幅なコスト削減を期待しないと思います。」とスパーマンは述べました。
「何かの銀の弾丸があるならいいのですが、それはないと思います。」
メスタスも同意しました。「これらの増加は、全ての選択肢にわたって見えると思います。」
しかし、最終的には、エージェンシーがコスト削減のためにスコープの変更を探求するかどうかはボード次第です。
「ボードが私たちに他の分野でのスコープ探求を求めるなら、私たちは確かにそうします。」
西シアトルリンクのFEISは、高架ファントラロイオプションがコストの節約につながる可能性があることを示唆しています。
サウンドトランジットのリーダーは、遅れて進むリスクを強調しながら、そうした節約の可能性を軽視しています。
（サウンドトランジット）
最終的に、代替案を進めるためのさらなる遅延のコストは、ボードの決定に大きな影響を与えるでしょう。
これにより、41stアベニューのトンネルオプションまたはそれ以外の方法が選択される可能性が高まります。
この考え方の変化は、サウンドトランジットの技術顧問グループ（TAG）に根ざしています。
そのグループは、エージェンシーがメガプロジェクトに取り組む方法を改革し、ボードに対して、無駄な迷走と細部の管理を避ける必要性を強調しました。
TAGの提言の中には、エージェンシーのポートフォリオを監督するベテランのメガプロジェクト専門家を雇うことも含まれており、メスタスの採用につながりました。
「もし新しいアライメントを選択し直して初期設計に戻る場合、それには多くの時間がかかります。」
スパーマンは述べました。「このような大規模なプロジェクトでは、1年の遅れは数億ドルの価値があるのです。」
皮肉なことに、エージェンシーのデフォルトの「代表的なプロジェクト」には、高架ファントラロイ駅が最初は含まれており、ボードはトンネル駅を切り替えるためには「第三者資金」の調達がシアトル市によって必要とされると告げられていました。これには、高い掘削コストが予想されることが認められています。
しかし、ボードの圧力に直面して、エージェンシーは、ボードが選択したトンネル駅のコスト見積もりが高架ファントラロイ駅よりもわずかに安いと見なしていたため、第三者資金をその後の需要としないことに譲歩しました。
これは、ボードが41stアベニューのトンネルオプションを好ましいアライメントの地位に押し上げるのを容易にしました。
ボードのほとんどは、好ましい代替案を「建設すべきプロジェクト」段階に進めようと支持しているようですが、総コストに関する厳しい質問は後回しにされています。
「私たちがやるべき最も賢明なことは、この状態に麻痺しないことであり、圧倒されないことで、進み続けることです。設計を進めて、トレードオフが何か、ボードがどのような厳しい選択をしなければならないかを理解する必要があります。そして、マーケットが準備ができた時に、シェベル・レディの要素を用意することです。」とボードの議長ダウ・コンスタンティンは今月初めのボードの執行委員会の会議で述べました。
もちろん、プロジェクトのコストが西シアトルのように高くなる影響が全体のシステムに与える影響について懸念しているボードメンバーもいます。
「私たちは、必ずしも最高の駅や最大の駅を作るのではなく、利用者を届けることに焦点を合わせなければなりません。これには厳格である必要があります。私は北と南への影響に非常に懸念しています。」とピアス郡の行政執行官ブルース・ダメイヤーは今月述べました。
さらなるコスト増加は？
西シアトルリンクへの目を見張るコスト増加が影響を及ぼす中、今後の最大の質問は、ST3プログラム全体、特に西シアトルの姉妹プロジェクトであるボールラードリンクの状態です。
最新のコスト見積もりは、このプロジェクトがダウンタウンシアトルのための第二のトンネルを通じて、ボールラードのNWマーケットストリートまで延長される、112億ドルであるとされています。
西シアトルの現在のコスト動向が他でも続く場合、ボールラードリンクも大きな上方修正に直面する可能性があります。
しかし、スパーマンとメスタスは、それはまだ早すぎると述べ、サウンドトランジットがコストを抑えるために取り組んでいる戦略に楽観的な態度を示しています。
「ボールラードは、まだプロセスの初期段階です。我々は環境プロセスを経過するのに約2年の良好な時間を持っています。」とメスタスは言いました。
「とはいえ、我々は西シアトルからの教訓をいくつか得ています。そして、これらのグローバル戦略を検討する過程で、実際に早めに適用し始めています。
したがって、ボールラードは、おそらくそれに利益を受けるでしょう。より一貫性を持って、プログラムを提供する方法に関して、部品キットを使用する予定です。」とメスタスは述べました。
「これから徐々に進める戦略的な道筋も見えてきます。」
しかし、この新しいツールキットは、地域や国全体の大規模輸送プロジェクトのコストが単純なインフレを超えて急増し続ける中、限界がある可能性があります。
同時に多くのプロジェクトが進んでいるため、2021年に発生したような優先順位の再調整が避けられないかもしれません。
西シアトルリンクは、今後数年以内に設計を完了し、建設を開始するST3プロジェクトにおける氷山の一角に過ぎません。
サウンドトランジットは、より高価なプロジェクトが財務計画に適合するように、タイムラインの遅延を排除することは考えておらず、同時に多くのプロジェクトを進めているため、債務発行能力の制約に直面しています。
「どのようにその資金的必要性が我々のキャピタルサイドに影響するかを推測するのは早すぎる。」とスパーマンは述べました。「私たちは非常に幸運です。私たちには十分な資金を持ったキャピタルプログラムがあります。
過去、この種の財政上の課題を克服したことがあり、我々の仕事は、有権者に約束したことを納品することです。正確にいつ、どのようにそれを行うことができるかは、市場の条件に基づいて調整する必要があります。」
サウンドトランジットはユニークではなく、全国の輸送局や州の交通部門はコストの急増を経験しています。
「現実には、私たちのすべてのプロジェクトがこの種のコスト圧力に直面しています。」スパーマンは強調しました。「それは全国的な市場に起因します。供給業者や請負業者の労働供給、供給チェーンの問題など、すべてが私たちに対して働いているのです。したがって、我々の資本プログラムとして、主要な逆風に直面していることは間違いありません。」
現時点では、ボードは、現在のコースを維持するというアドバイスをかなり真剣に受け止めていますが、すぐにサウンドトランジットのリーダーは難しい決断を下すことが明らかです。