画像の出所：https://www.cnn.com/travel/japan-shinkansen-bullet-trains-60-years/index.html
1964年10月1日の朝早く、青と白の流麗な列車が東京の都市圏を楽に横切り、大阪へ向かう高架線を南に進み、歴史の中に定義された場所を持つこととなりました。
これは日本の「新幹線」時代の夜明けであり、第二次世界大戦のトラウマからの驚異的な復興の象徴と広く見なされています。
1964年の東京オリンピックと並行して、この1960年代の技術的驚異は、国が国際社会のトップテーブルに復帰したことを示しています。
あれから60年が経ち、シンカンセンという言葉は、国際的に速さ、旅行効率、現代性の代名詞となりました。
日本は鉄道技術の世界的リーダーであり、日立や東芝といった巨大企業が毎年数十億ドルの列車や設備を世界中に輸出しています。
新幹線ネットワークは、1964年に東京と新大阪を結ぶ320マイルの東海道線が完成して以来、着実に拡大しています。
列車は、東京を中心に、神戸、京都、広島、長野などの都市に向かって時速200マイル（約322キロ）で運行されています。
新幹線は復興のシンボルであるだけでなく、日本の経済発展の手段であり、伝統に拘束された国での変化の触媒でもあります。
新幹線の発展は、日本の初期の鉄道史に多くを負っています。
北米やヨーロッパの多くで使用されている4フィート8.5インチの「標準」ゲージではなく、3フィート6インチの狭いゲージが選ばれました。
これは山岳地形を貫通するために安価で建設しやすいものでしたが、容量は限られ、速度も遅かったのです。
日本の4つの主な島は端から端まで約1,800マイル（ほぼ3,000キロ）にわたって伸びており、主要都市間の移動は長く、しばしば苦痛を伴いました。
1889年には、東京から大阪までの所要時間は16時間30分でしたが、数年前の徒歩での移動では2〜3週間かかっていたことを考えると改善されていました。
1965年までには、新幹線によってその時間はわずか3時間10分に短縮されました。
20世紀には「標準ゲージ」鉄道網の要求が高まりましたが、1940年代になるまで、太平洋の底を通って日本を韓国やロシアに接続する野心的なアジア「ループ線」プロジェクトの一環として本格的な工事は始まらなかったのです。
第二次世界大戦での敗北により、新しい鉄道の計画は1950年代中盤まで棚上げされましたが、日本経済は強力に回復し、主要都市間のより良い通信が不可欠になりました。
ネットワークの多くは日本の最大の島である本州の最も人口の多い地域にサービスを提供していますが、長大な海底トンネルにより、新幹線は南の九州や北の北海道にも数百マイルにわたって運行されることが可能です。
日本の困難な地形と、北の極寒の冬から南の熱帯の湿気に至るまでの様々な気候は、日本の鉄道技術者が新しい問題を解決するために世界のリーダーになることを助けました。
多くの問題の中で、地震活動は特に重要な課題です。
日本は、地球上でも最も地質学的に不安定な場所のひとつであり、地震や津波に頻繁に見舞われ、世界の火山の約10％が存在します。
この地質的な背景は、新幹線の安全な運行を大変困難にしますが、歴史の中で、新幹線ネットワークでの脱線事故による死傷者は一人もいません。
新幹線食品革命
新幹線の特徴は、世代を越えて進化してきたその長いノーズにあります。
このノーズの設計は、空気力学を改善するためではなく、主に「ピストン効果」に起因する音速の波をトンネルに入る際に防ぐことを目的としています。
都市部では新幹線の線路からの騒音が長年にわたり苦情の源となっています。
実験的なALFA-X列車は、振動や騒音を減少させ、主要な地震発生時の脱線の可能性を低減する新しい安全技術を備えています。
現在、新幹線は100億人以上の乗客を快適に運び、高速旅行の予測可能性は、ほとんど当たり前のものとなっています。
世界の高速鉄道
新幹線に関する最後の記録とは別に、2022年には295百万以上の人々が日本全国で新幹線を利用しました。
このため、多くの国が日本の例に倣い、過去40年間で新しい高速鉄道を建設しています。
おそらく最も知られているのはフランスであり、1981年からパリとリヨンの間でTGV（Train à Grand Vitesse）が運行されています。
日本のように、フランスも他国に技術をうまく輸出しており、スペインを含むヨーロッパで最も長い高速ネットワークが築かれました。
さらに、ベルギー、韓国、イギリス、アフリカ初の高速鉄道モロッコにも技術を輸出しています。
フランスのTGVネットワークは、長距離の主要都市間の移動時間を短縮し、追加のキャパシティを創出し、高速旅行を日常的かつ手頃な価格で提供しています。
2017年7月2日に撮影された写真は、パリとボルドーを結ぶ新しいTGV高速列車の最初の公式列車を示しています。
イタリア、ドイツ、オランダ、台湾、トルコ、サウジアラビアも、主要都市をつなぐ専用線で鉄道を運営しており、国内および国際路線では航空会社と直接競争しています。
イギリスでは、ロンドンからパリ、ブリュッセル、アムステルダムへの高速ユーロスター列車が運行されていますが、ロンドンから北に向かう第二の路線「ハイスピード2」は議論に巻き込まれています。
かつては、従来のサービスをわずかに改善するだけの140マイルのリンクに縮小されました。
現時点では、イギリスの乗客にとって新幹線に最も近い選択肢は、日本のいとこから派生した技術を用いる日立製の「インターシティエクスプレス列車」であり、最大速度は125マイルです。
一方、インドとタイも独自の広範な高速鉄道ネットワークを計画しています。
中国の鉄道の台頭
近年、中国は経済力を活かして世界最長の高速鉄道網を創造し、その他の国を抜き去っています。
2023年末現在、全国鉄道運営者によると、総延長は28,000マイルに達しました。
これらの路線は、単なる交通手段以上のものであり、この広大な国を速やかに結びつけ、経済発展を刺激し、政治的および社会的調和を確立しています。
当初、日本や西ヨーロッパから技術を取り入れ、その後はますます高度化する鉄道産業によって独自に発展した中国は、高速鉄道の主要メーカーとして急速に成長しました。
これは、400 mph近くで運行可能な磁気浮上式（マグレブ）列車を開発し続ける中で、今後も続くと見られています。
日本では1970年代から実験的なマグレブ線が運行されており、東京と名古屋の間に178マイルのラインが建設中です。
2034年に開通予定のこの路線は、最終的には大阪に延伸され、そこまでの所要時間はわずか67分になります。
「新幹線は、単なる交通手段以上のものです」とイギリスの学者クリストファー・P・フッドは言います。
彼は「新幹線：弾丸列車から現代の日本の象徴へ」という著書の著者です。
「新幹線は明らかに日本の戦後復興と新興の工業力の最も強力な象徴でした。
そして、この列車が進化し続ける限り、今後もその象徴であり続けるでしょう。」
1964年のアイコニックな青と白の0系列車はすでに撤退しましたが、それでも多くの人が弾丸列車のイメージを形成しています。
驚異的な後継者たちは、新幹線のインフラに欠かせない部分となり、環境問題が呼びかける中で、多くの国々の世界中での移動手段の一部となり、さらなる復興を導くかもしれません。